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該分析機構(gòu)表示：“通過對2024年3月和4月的實際運力部署情況的分析，并與2024年2月中旬航運公司為亞歐航線和跨太平洋航線制定的計劃進行了比較。”如下圖所示：

亞洲至北歐的空白航行的運力比例從3月至4月幾乎翻了一番，即從3月的-12%上升到4月的-21%。對于亞洲至地中海航線，情況正好相反，空白航行運力的比例從3月的-17%降至4月的-8%。

在跨太平洋航線上，情況更為穩(wěn)定，2024年3月和4月，至美國西海岸的運力減少了約-14%，至東海岸的運力減少了-11%。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy指出：“這表明亞歐航線的運營環(huán)境比跨太平洋航線更不穩(wěn)定。”

Alan Murphy表示：“由于幾乎沒有閑置船舶，且即期運費在最近幾周急劇上升，紅海危機驅(qū)動了空白航行的增加。亞洲和歐洲主要樞紐港的擁堵情況正在惡化。正如疫情期間所看到的那樣，港口擁堵會消耗供應并導致潛在的運力短缺。”

Murphy總結(jié)道：“自紅海危機開始以來，我們就說過：雖然有足夠的運力將船只轉(zhuǎn)移到非洲繞行，但沒有足夠的額外運力來應對其他重大干擾。因此，必須控制港口擁堵，否則即期費率可能會進一步迅速上升。”